A competitividade do agronegócio brasileiro continua sendo limitada fora da porteira. A concentração do transporte no modal rodoviário, o déficit de armazenagem e a baixa integração entre modais elevam o custo do frete em períodos de pico, ampliam perdas operacionais e reduzem a margem do produtor, mesmo em um cenário de produção recorde.
Em rotas do Centro-Oeste aos portos do Sul e Sudeste, o frete chega a subir entre 20% e 30% durante a colheita, pressionado pela disputa por caminhões, filas em terminais e gargalos de infraestrutura. O impacto é direto: parte relevante da renda gerada no campo é consumida no escoamento.
O problema ocorre em um momento de forte expansão da produção. A safra brasileira de grãos no ciclo 2025/26 volta a superar 330 milhões de toneladas, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), mantendo o País entre os maiores produtores globais e ampliando a pressão sobre a logística.
A matriz de transporte ajuda a explicar o descompasso. Cerca de 69% do escoamento de grãos depende do modal rodoviário, enquanto ferrovias respondem por 22% e hidrovias por 9%. Em economias concorrentes, a maior participação de modais de alta capacidade reduz custos e aumenta a eficiência, o oposto do observado no Brasil.
Na prática, a dependência de caminhões amplia a exposição ao preço do diesel, reduz a escala de transporte e compromete a previsibilidade. Estimativas do setor indicam que o sistema atual exige cerca de 70 mil caminhões adicionais para atender a demanda, reflexo de filas em portos, baixa coordenação logística e limitações estruturais.
A armazenagem agrava o quadro. O País possui capacidade estática equivalente a 60% a 70% da produção, de acordo com a própria Conab, enquanto nos Estados Unidos esse índice alcança cerca de 150%. A diferença obriga o escoamento imediato da safra, concentrando o fluxo em janelas curtas e elevando o custo do frete justamente no pico da oferta.
Sem estrutura para estocar, o produtor perde poder de decisão comercial. Em muitos casos, é forçado a vender no momento de maior pressão de preços, ao mesmo tempo em que absorve custos logísticos mais elevados.
Há, no entanto, avanços pontuais na redistribuição do fluxo. O chamado Arco Norte, que reúne portos no Pará, Maranhão e Amazonas, ampliou sua participação no escoamento de grãos de 12% em 2010 para cerca de 35% em 2024, reduzindo distâncias e custos para parte da produção do Centro-Oeste.
Mesmo com essa mudança, o Porto de Santos segue como principal hub logístico do País, com capacidade próxima de 70 milhões de toneladas por ano, concentrando grande parte das exportações e da pressão operacional durante a safra.
Nos modais alternativos, o avanço ainda é gradual. A malha ferroviária brasileira permanece limitada — há mais de 21 quilômetros de rodovias pavimentadas para cada quilômetro de trilho — e apenas parte da estrutura está em operação plena. Já as hidrovias, embora estratégicas em corredores como Madeira, Tapajós e Tietê-Paraná, seguem subutilizadas.
A cabotagem aparece como alternativa para integração entre regiões produtoras e portos, mas enfrenta entraves regulatórios que restringem sua expansão no transporte de grãos.
Diante das limitações físicas, a tecnologia tem gerado ganhos operacionais no curto prazo. Sistemas de agendamento de cargas, gestão de pátio e monitoramento em tempo real já permitem aumento de até 40% na eficiência de escoamento em terminais, ao reduzir filas e otimizar o fluxo.
Isan Rezende, presidente do Instituto do Agronegócio (IA)
O diagnóstico é convergente entre governo e setor produtivo: o País precisa avançar simultaneamente em três frentes — infraestrutura, armazenagem e diversificação da matriz de transporte. Sem isso, o crescimento da produção continuará sendo parcialmente neutralizado fora da porteira.
Na prática, o Brasil colhe mais, mas ainda paga caro para escoar. E, enquanto o custo logístico permanecer elevado, parte do ganho de produtividade seguirá ficando pelo caminho até o porto.
“Quando a gente fala em custo de produção, normalmente o foco fica dentro da porteira. Mas hoje o principal fator de pressão está fora dela. Em muitas rotas, o frete consome uma fatia relevante da receita e, no pico da safra, pode subir mais de 20%. Isso corrói margem e reduz competitividade justamente no momento em que o produtor deveria capturar o melhor preço”, afirma Isan Rezende, presidente do Instituto do Agronegócio (IA).
“Há um descompasso claro entre o crescimento da produção e a capacidade logística do País. O Brasil já opera acima de 330 milhões de toneladas de grãos, mas continua dependente de uma matriz concentrada em rodovias e com déficit de armazenagem. Sem espaço para estocar, o produtor é obrigado a vender e escoar ao mesmo tempo, pressionando o sistema e perdendo poder de negociação”, diz.
“Não se trata apenas de investir em grandes obras, embora elas sejam necessárias. O País precisa avançar em três frentes ao mesmo tempo: ampliar a infraestrutura, melhorar a armazenagem e integrar melhor os modais com apoio de tecnologia. Se isso não acontecer, o risco é continuar produzindo cada vez mais e capturando cada vez menos valor, porque parte desse ganho vai ficar pelo caminho até o porto”, completa.
Fonte: Pensar Agro
